El último informe de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la Línea 12 del metro de Ciudad de México revela fallas en inspecciones y mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia del 3 de mayo de 2021, que dejó 26 muertos y un centenar de heridos, reveló el diario El País.
El rotativo español tuvo acceso al documento, el cual provocó encono en el gobierno de Claudia Sheinbaum que ha acusado de “tendencioso” y factor de manipulación política el peritaje de DNV. Además de anunciar una demanda civil contra la consultora especializada en certificaciones y gestión de riesgos.
De acuerdo con el informe, suma las omisiones mencionadas, a los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra, y asegura que de haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo elevado”.
El País refiere que “el peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación”.
Las causas del desastre, según DNV
El colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas Norte y Sur facilitada por la falta de pernos funcionales a lo largo de una longitud significativa de las vigas, lo que ocasionó que una porción del puente elevado perdiera su estructura compuesta
El último peritaje señala problemas de diseño, errores en la construcción, mala supervisión de la obra y falta de mantenimiento como causas subyacentes.
Cabe recordar que las dos primeras partes del informe de DNV fueron hechos públicos por la administración de Sheinbaum Pardo, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido a través de canales oficiales debido a que se encuentra inmerso en un proceso judicial tras las desavenencias del gobierno capitalino con los resultados.
Autoridades reconocieron que el intento de la firma de “sembrar” la hipótesis de falta de mantenimiento había sido una de las principales razones para rescindir el contrato con la compañía.
En conferencia de prensa, hace unos días, Claudia Sheinbaum acusó que DNV no siguió su propia metodología y por la cual había sido contratada, ni evaluó posibles hipótesis alternativas del accidente. Además acusó un conflicto de interés por la participación de un “abogado” que en en 2012 litigó contra el hoy presidente Andrés Manuel López Obrador, por un asunto electoral, y que cuenta con un historial ligado al gobierno del ex presidente, Enrique Peña Nieto.
Por último, el gobierno capitalino apuntó que entiende que el dictamen final debía incluir una conclusión cuando, según la Administración local, son más concluyentes los dos primeros estudios.
El documento de DNV consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.
La agencia analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la Línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015 ; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018.
Se pudo prevenir la tragedia: fallaron cuatro “barreras”
El informe señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves. La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.
La segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción. Agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original, lo que llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción; DNV reconoce que no tiene registro concreto del seguimiento de esas alertas.
La tercera barrera que falló, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”, indicó DNV.
En el tramo colapsado, explica, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación.
La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012, hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento.
“DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.
En 2019, el gobierno de Sheinbaum hizo una revisión para ver en qué condición estaba la Línea 12; aunque no hubo ningún hallazgo entonces, la empresa contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto, se lee en el informe.
Hubo inspecciones después los terremotos de septiembre de 2017, así como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la línea
Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo hundido, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, desde la inauguración hasta la fecha del derrumbe.
DNV fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras, pero el gobierno afirma que no se siguió este modelo.
Además, el Gabinete de Sheinbaum han defendido abiertamente que el mantenimiento no podía haber evitado el desplome. La Fiscalía afirma que los errores en el diseño y la construcción que señalan como principal razón del siniestro eran imperceptibles a la vista, por lo que no podrían haber sido detectados en una evaluación.
